|
Введение
Цель исследования – рассмотреть процесс становления и перспективы развития пассажирского транспорта Москвы.
Развитие общественного транспорта признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Пассажир общественного транспорта занимает в 8-10 раз меньшее дорожное пространство, чем пассажир автомобиля. Провозная способность полосы общественного транспорта (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 2-10 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта. Высокая провозная способность общественного транспорта позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами общественного транспорта без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 2-10 полосной автомагистрали. Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, общественный транспорт обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус на одного пассажира потребляет в 25 раз меньше топлива, чем автомобиль). Общественный транспорт позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчете на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное в 100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают общественный транспорт наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития общественного транспорта является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами (например, перед задачей развития дорожной сети).
С увеличением числа легковых автомобилей (60 тыс. в 1961 г., 341 тыс. в 1981 г., 660 тыс. в 1991 г., 1,4 млн. в 1996 г., 2,7 млн. в 2003 г.) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г., 12-10 км/ч в 1994, сегодня в час пик падает до 5 км/ч и менее). В тоже время расширение дороги строительство новых весьма затруднено (а в центре города - недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: пользователи общественного транспорта пересаживаются на личный транспорт, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).
Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение 90% пассажирских перевозок общественным транспортом. В этом случае за счет высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами общественного транспорта существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены общественным транспортом: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, долю личного транспорта увеличить невозможно. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза ослабить поток частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.
Пассажир совершает выбор между автомобилем и общественным транспортом по оценке совокупности качеств: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьирование этих показателей позволяет перераспределять поток в пользу общественного транспорта.
Задачи работы:
1. Рассмотреть процесс становления и развития пассажирского транспорта Москвы;
2. Проанализировать процесс развития транспортной инфраструктуры.
Объект исследования – московский пассажирский транспорт. Предмет исследования – проблемы и перспективы развития московского пассажирского транспорта.
Исходя из всего вышесказанного, актуальность темы на современном этапе развития общества – очевидна.
В качестве эмпирической базы использованы статистические и доку¬ментальные материалы, характеризующие состояние пассажирского транспорта Москвы.
Теоретическая и практическая значимость.
Разработка системы развития пассажирского транспорта Москвы, характеризующая конкретные макро¬экономические и микроэкономические показатели урбанизированной тер¬ритории, позволит выработать стратегию поведения для государственных органов и руководства предприятий по его обеспечению. Экономический механизм снижения издержек и увеличения прибыли от хозяйственной деятельности при соблюдении условий экологически ус¬тойчивого развития территорий позволит устранить недостатки расходов, не учитывающих социально-экономическую составляющую развития регионов.
Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались на всероссийских, межвузовских, вузовских, научных и научно-практических семинарах и конференциях.
В ходе написания курсовой работы были исследованы труды Черепанова В.К., Тархова С.А., Морозова А.В., Иванова М.Д. и других.
|
На уровень вверх
Купить